Поскольку это основной компонент электрических грузовиков, выбор технологии трансмиссии напрямую определяет производительность автомобиля, эксплуатационные расходы и конкурентоспособность на рынке.
В настоящее время двумя основными техническими путями в отрасли электрогрузовиков являются центральный привод иэлектрический ведущий мост. Это не просто дебаты о технических достоинствах, а глубокие изменения, связанные с реструктуризацией производственной цепочки, переоценкой потребительской ценности и даже с тем, смогут ли китайские коммерческие автомобили обогнать конкурентов на мировом рынке.
Сравнение технических характеристик центрального привода и моста с электроприводом
Существенная разница между осью с центральным приводом и осью с электроприводом заключается в философии проектирования: децентрализованная компоновка по сравнению с высокой степенью интеграции. Это расхождение напрямую отражается на ключевых технических показателях, таких как эффективность, пространство и структурная сложность.
Система центрального привода разработана на основе традиционной архитектуры привода-тяжелых грузовиков, в которой система «двигатель + коробка передач» заменена на «двигатель + редуктор», при этом сохраняются механические детали трансмиссии, такие как приводные валы. Он размещает независимый двигатель на шасси и передает мощность на ведущую ось через приводной вал.
Эта конструкция состоит из множества механических частей и длинного пути передачи, при этом энергия постоянно теряется из-за трения в коробке передач и приводном валу. Общая эффективность системы по консервативным оценкам составляет около 85%.
Электрический ведущий мост представляет собой совершенно другую философию дизайна. Он тесно интегрирует основные компоненты, такие как двигатели, редукторы и дифференциалы, внутри оси, исключает приводной вал, реализует прямой привод мощности и значительно сокращает путь передачи.
Этот разрыв в эффективности имеет далеко идущее-и большое значение для работы с большегрузными-грузовиками. КПД традиционного центрального привода составляет всего 85 %, в то время как встроенный электропривод повышает эффективность до 95 %, непосредственно снижая энергопотребление на 10 %.
Малый вес — второй важный технический бонус электропривода. После отказа от карданного вала и сопутствующих деталей снаряженная масса автомобиля может быть снижена более чем на 100 кг до нескольких сотен килограммов.
По сравнению с традиционными решениями с прямым приводом, ось с электроприводом имеет вес около 500 кг, а сама ось снижает вес более чем на 150 кг. Для логистической отрасли, которая взимает потонную плату, сэкономленная грузоподъемность напрямую конвертируется в прибыль.
Кроме того, приводной мост с электроприводом заменяет приводной вал, а огромное пространство, освободившееся в середине шасси, можно использовать для размещения под-аккумулятора. По сравнению с аккумуляторами, расположенными сзади-, обычно используемыми в автомобилях с центральным приводом, конструкция, установленная снизу-, снижает центр тяжести автомобиля, значительно повышает устойчивость при движении, снижает риск опрокидывания и распределяет нагрузку на переднюю ось, что продлевает срок службы шин. Это техническая причина того, почему электрогрузовики могут легко перевозить большие батареи емкостью 400 или даже 600 кВтч и лидировать по запасу хода.
С точки зрения интеллектуального потенциала электрический ведущий мост также имеет свои преимущества. Значительно упрощенная структура механической трансмиссии делает электронную передачу сигналов более прямой, облегчает точное управление транспортным средством и-реагирование в реальном времени, а также закладывает основу для усовершенствованных систем помощи водителю, интеллектуальной рекуперации энергии и других функций. По мере того, как «вторая половина» конкуренции новых энергетических грузовиков смещается в сторону интеллекта, это преимущество станет более заметным.
Практические дилеммы популяризации электропривода моста и балластной роли центрального привода
Однако технические преимущества не равны доминированию на рынке. Несмотря на то, что в отрасли признаются многочисленные преимущества электропривода, уровень проникновения электропривода в тяжелые электрические тракторы остается низким.
Это связано с тем, что стоимость электропривода моста высока. Электроприводная ось объединяет основные компоненты, такие как мощные-двигатели, прецизионные зубчатые передачи и силовые модули, поэтому стоимость одной-оси значительно выше, чем у традиционных механических осей и систем центрального привода.
Напротив, автомобили с центральным приводом используют зрелую систему механической трансмиссии с относительно низкими затратами на производство автомобилей. При перевозках на короткие-расстояния, например, по угольным шахтам и песчано-гравийным месторождениям, где ставки фрахта низкие, лица, принимающие решения,-отдают первоочередное внимание первоначальным затратам на закупки. Для транспортной модели с низкой-маржинальной стоимостью дополнительные 30 000–50 000 юаней на транспортное средство означают прямое увеличение нагрузки на отчетный период.
Таким образом, хотя массовое производство постепенно снижает стоимость моста с электроприводом, разрыв в стоимости с центральным приводом все еще трудно полностью сократить в краткосрочной перспективе.
При этом проверка надежности является вторым порогом. Тяжелые-грузовики работают в экстремальных условиях-перегрузки, длительных подъемах, высокой вибрации и суровых дорожных условиях, что требует чрезвычайно строгих испытаний для любой новой технологии.
Глубокая интеграция основных компонентов, таких как двигатели и редукторы, в электрическую ведущую ось повышает эффективность, но также создает новые технические проблемы.
Например, моторы сильно вибрируют на плохих дорожных условиях, в многоосном приводе не работает меж-блокировка колес, а на сложных дорогах снижается пропускная способность.
В условиях тяжелых-нагрузок длительный-высокий-крутящий момент электроприводной оси предъявляет более высокие требования к изоляции двигателя, долговечности шестерен и терморегуляции, а ее надежность в экстремальных условиях, таких как сильный холод, высокая температура и шахты, по-прежнему требует длительной-проверки.
Кроме того, удобство обслуживания также является заметным практическим препятствием для обратной связи с пользователем. Децентрализованная структура центрального привода имеет явные точки неисправности, и большую часть работ по техническому обслуживанию можно выполнить на обычных ремонтных станциях с минимальными потерями из-за простоя автомобиля.
Высокоинтегрированная конструкция электропривода усложняет поиск и устранение неисправностей. Двигатели и редукторы интегрированы вместе, и в случае возникновения проблемы для ее обнаружения и обслуживания требуются профессиональные специалисты и специальное оборудование. Некоторые основные компоненты даже необходимо заменять целиком, что приводит к высоким затратам на техническое обслуживание и длительным простоям. Техническое обслуживание осуществляется медленно, особенно в отдаленных районах, а затраты на техническое обслуживание высоки.
Для логистических предприятий, которым требуется высокая доступность транспортных средств, прямых потерь и риска оттока клиентов в случае простоя транспортного средства в течение одного дня достаточно, чтобы заставить их с осторожностью относиться к новым технологиям.
На этом фоне центральная система привода остается основным методом привода для тяжелых-грузовиков нового поколения.
Принцип работы системы центрального привода аналогичен принципу работы тяжелых-грузовых автомобилей. Его двигатели, коробки передач, приводные валы и другие компоненты представляют собой проверенные детали, которые используются на рынке в течение многих лет с явными неисправностями и обладают большей способностью адаптироваться к чрезвычайно сложным условиям работы, таким как шахты и строительные площадки.
В то же время коробки передач, приводные валы и другие компоненты автомобилей с центральным приводом мало чем отличаются от традиционных большегрузных-грузовиков, а существующие сервисные центры-большегрузных грузовиков и инженеры могут приступить к работе после небольшого обучения. Для транспортной отрасли время – это эффективность, а удобство обслуживания напрямую влияет на доступность транспортных средств.
Стоит отметить, что исследования и разработки технологии центрального привода не застоялись, и многие предприятия активно повышают ее эффективность. Это показывает, что центральный привод и ось с электроприводом — это не «игра с нулевой суммой», а два параллельных пути развития.
Адаптация сценария определяет выбор пути: ось с электроприводом берет на себя инициативу-Транспортная логистика
Окончательная схема двух технических путей определяется фактическими потребностями различных сценариев транспортировки.
Логистика линейных-перевозок станет первым полем битвы заэлектрический ведущий мост. Это суждение вполне-обосновано: линейная-логистика предполагает стандартную загрузку, большие расстояния и высокую доступность, а также очень чувствительна к затратам на потребление энергии. В таких сценариях можно полностью реализовать преимущество эффективности электрического привода.
В начале 2025 года компания STO Express впервые представила 36 новых тяжелых грузовиков Deepway- высокой мощности и приобрела еще 100 единиц в январе 2026 года. Эти автомобили оснащены распределенным электрическим ведущим мостом.
Фактические данные испытаний STO показывают, что при использовании-самостоятельных зарядных станций и стратегии зарядки в долине энергопотребление автомобиля достигает 1,15 кВтч на километр. Что касается облегченной конструкции,Распределенный электропривод EA5000Nось снижает вес на 100–200 кг по сравнению с аналогичными изделиями. Он имеет значительные преимущества в совокупной стоимости владения.
В сценариях транспортировки на короткие-расстояния, такие как угольные шахты и песчано-гравийный транспорт, центральный привод имеет больше преимуществ. Это связано с тем, что такие сценарии предусматривают короткие расстояния транспортировки, плохие дорожные условия, низкие ставки фрахта, длительные периоды расчетов и обычную перегрузку. В этих сценариях первоначальная стоимость приобретения является решающим фактором, удобство обслуживания имеет решающее значение, а чувствительность к энергопотреблению относительно низка. Всеобъемлющие преимущества автомобилей с центральным приводом в стоимости, надежности и охвате сети обслуживания делают их оптимальным решением в этих сценариях.
Стоит отметить, что с ростом количества крупных аккумуляторных автомобилей мощностью более 600 кВтч пространство для размещения аккумуляторов стало ключевым ограничением при проектировании транспортных средств. Пространство в шасси, освобождающееся после отсоединения приводного вала от электропривода, обеспечивает идеальные физические условия для установки под-больших аккумуляторов и замены аккумуляторов под-кузовом. Эта тенденция подтолкнет все больше автомобильных предприятий выбирать решения с электроприводом на платформах тяжелых грузовиков с электроприводом нового-поколения-.
Поэтому центральный привод и электропривод — это не о том, кто кого заменяет, а о том, кто для какого сценария больше подходит. Основной особенностью отрасли грузовых автомобилей является диверсификация сценариев, и ни одно техническое решение не может охватить все сценарии.
Лица, принимающие-решения о технических маршрутах, должны отказаться от мышления "или"-или и выбирать технические пути в соответствии с целевыми сценариями своих собственных продуктов:
В сценариях, ориентированных на высокоэффективные операции,-такие как линейная-логистика и городская логистика, приоритет можно отдать размещению электроприводной оси, чтобы получить дивиденды от эффективности и интеллекта; для таких сценариев, как транспортировка ресурсов и экстремальные условия работы, мы можем продолжать концентрироваться на центральном приводе, оптимизировать его надежность и эффективность, своевременно уделяя внимание технической итерации электропривода и компоновке.
Поставщикам компонентов следует принять двойную-схему: не только консолидировать преимущества основных компонентов центрального привода, улучшить зрелость и возможности контроля затрат, но также увеличить инвестиции в исследования и разработки в области технологий интеграции приводных мостов с электроприводом и основных компонентов, особенно в таких ключевых областях, как двигатели, прецизионные редукторы и системы терморегулирования, чтобы удовлетворить крупномасштабные потребности в разработке приводных мостов с электроприводом.
