Благодаря реализации политики углеродной нейтральности традиционные бензовозы постепенно переходят к новым энергетическим решениям и постепенно попадают в поле зрения владельцев грузовиков. Конфигурации привода грузовика превратились из традиционных конфигураций задней оси, использовавшихся в ранних топливных моделях, в конфигурацию двигателя и традиционной задней оси первых электрогрузовиков, а теперь и в усовершенствованную конфигурацию привода грузовика.электрический ведущий мосттехнологии. Так в чем же разница между этими решениями? Сегодня TRION объясняет их владельцам грузовиков.
Традиционный задний ведущий мост: проверенный-временем, надежный и проверенный
Традиционные бензовозы имеют долгую историю развития, имеют проверенную конструкцию шасси и стабильную общую конструкцию. Задний ведущий мост состоит из главного редуктора, дифференциала, механизма трансмиссии и картера моста и отвечает за распределение мощности от ведущего вала на левые и правые колеса.
После многих лет непрерывного развития задние оси бензовозов претерпели множество изменений. Будь то широко используемая традиционная полуось-оси с полуосью или более практичная-колесная понижающая ось, обычно встречающаяся сегодня, эти системы сопровождают владельцев грузовиков на пути к прибыльности за счет грузоперевозок.
Аналогичным образом, по мере развития чисто электрических технологий, конфигурации приводов электрических грузовиков продолжали развиваться. В настоящее время на рынке доминируют три основных режима привода: центральный привод, интегрированный электропривод и распределенный электропривод.
Центральный электропривод: простая конструкция, ограниченные сценарии применения
Самые ранние решения, основанные на чистом электроприводе, заимствовали отработанные технологии транспортных средств, работающих на топливе, просто заменив двигатель электродвигателем. Поскольку двигатель установлен вблизи центра автомобиля, такая конфигурация называется центральным приводом двигателя. Этот подход требует минимальной модификации исходной компоновки шасси, предлагая простую структуру, низкую стоимость и быструю индустриализацию.
Системы центрального моторного привода широко используются в моделях низкопольных автобусов за рубежом. Выходная мощность в форме-двигателя + трансмиссии + ведущего моста- ориентирована на чисто электрическую трансмиссию. Типичная двухскоростная электрическая трансмиссия может развивать крутящий момент до 500 Н·м и подходит для легких грузовиков грузоподъемностью 10 тонн и менее.
В результате центральный моторный привод широко распространен в автобусах и легких-грузовых автомобилях, но редко используется в тяжелых-грузовых автомобилях. Основная причина заключается в том, что один двигатель не может удовлетворить требования к высокой мощности и крутящему моменту в тяжелых-применениях. Хотя системы центрального привода с двумя-двигателями теоретически могут удовлетворить этим требованиям, они не получили широкого распространения из-за высокой стоимости системы, увеличенного веса, а также сложной конструкции и стратегий управления.
Интегрированный электроприводной мост: множество преимуществ и популярность на внутреннем рынке
В системе центрального привода кинетическая энергия, генерируемая двигателем, передается через коробку передач, а затем на заднюю ось, что приводит к потерям энергии до того, как она достигнет колес. Для достижения более высокой мощности и лучшего удовлетворения потребностей пользователей появился новый режим привода, в котором двигатель, инвертор и электрическая трансмиссия интегрируются непосредственно в ведущую ось. Это развитие привело к появлению интегрированного электрического привода.
В этой конфигурации снижение скорости и усиление крутящего момента происходят непосредственно на оси, что значительно повышает эффективность трансмиссии по сравнению с центральным электроприводом. Он также исключает такие компоненты, как приводной вал и кронштейны подвески, что снижает как вес автомобиля, так и производственные затраты. Освободившееся-пространство можно использовать для установки дополнительных аккумуляторов, что еще больше увеличит запас хода.
Благодаря своим техническим преимуществам, а также благоприятной политике и рыночной среде, интегрированный приводной мост с электроприводом стал наиболее широко распространенным приводным решением для полностью электрических грузовиков в Китае, где широкий спектр брендов предлагает проверенную продукцию.
Например, компания BYD выпустила полностью-электрический самосвал с колесной формулой 8×4, оснащенный-разработанным, массовым-производимым двухрычажным интегрированным электроприводным мостом-по сути, двумя комплектами электрически интегрированных много-осей с редуктором. Эта конфигурация обеспечивает максимальный уклон подъема более 50% и эффективность передачи более 95%. Для владельцев грузовиков, занимающихся перевозкой песка, гравия и других ресурсов в регионе Юньнань-Гуйчжоу-Сычуань, эта электрическая ось грузовика обеспечивает эффективную и надежную работу.
Распределенный электроприводной мост: высокая интеграция и будущие тенденции
В зависимости от размещения двигателя мосты с электроприводом также могут иметь более совершенную распределенную конфигурацию, которая обеспечивает более высокую эффективность, меньшее энергопотребление и меньший вес.
Распределенныйэлектрические ведущие мостыобычно делятся на две категории: привод-со стороны колеса и привод ступицы. В системе двигателей со стороны колеса- приводные двигатели устанавливаются рядом с каждым колесом с обеих сторон оси, а такие компоненты, как редуктор и тормозная система, остаются интегрированными в узел электрической оси.
Эта техническая структура относительно проста и обеспечивает более высокую эффективность передачи. Он также обеспечивает точный контроль скорости и крутящего момента колес с помощью передовых электронных систем управления, достигая уровней динамических характеристик, которые трудно достичь традиционным трансмиссиям. В результате значительно улучшаются управляемость автомобиля, устойчивость и общие ходовые качества.
В настоящее время компания Mercedes-Benz Trucks разработала приводной мост с двигателем со стороны колес- и применила его в большегрузном электрогрузовике Mercedes-Benz eActros-. В Китае компания BYD также независимо разработала электрический привод-со стороны колес. Электрический автобус BYD K9, оснащенный этой системой, серийно-производится в течение многих лет и экспортируется на развитые рынки, такие как США, Европа и Япония, при этом количество поставок превышает 100 единиц.
Системы привода ступичного двигателя дополнительно интегрируют двигатель, тормоз и ступицу непосредственно в колесо, устраняя традиционные компоненты, такие как трансмиссия, приводной вал и дифференциал. Хотя этот подход обеспечивает чрезвычайно высокий уровень интеграции, он также создает серьезные проблемы, связанные со сложностью конструкции, стоимостью НИОКР и циклом разработки. В результате ни один отечественный автопроизводитель пока не достиг крупномасштабного-массового производства, хотя будущие прорывы остаются возможными.
Заключение
В целом, конфигурации с чистым электроприводом превратились из простой замены двигателя электродвигателем в высокоинтегрированные решения на базе осей и колес-, в которых приоритет отдается эффективности и использованию пространства. В связи с технологической зрелостью и соображениями стоимости интегрированныйэлектрический ведущий мостостается основным решением на внутреннем рынке. Тем не менее, TRION считает, что по мере развития технологий и снижения затрат конфигурации привода задней оси будут продолжать развиваться, и распределенные системы электропривода в конечном итоге станут основным решением будущего. Мы надеемся на сотрудничество с ведущими автопроизводителями для достижения дальнейших технологических прорывов и содействия-качественному развитию электрификации грузовых автомобилей.
